Karosérie a podvozek autokrosových aut

Ke stavbě karosérie se používají vesměs tři druhy materiálu. Nejběžnější je laminát. Nevýhoda je ve větší hmotnosti a menší pevnosti. Laminát je poměrně křehký. Špičkové stáje pak používají spíše kevlar, který je lehčí a mnohem pružnější, ale podstatně dražší. Jako další možný materiál je hliníkový plech. Dosti často je vidět i kombinace dvou, nebo i všech tří materiálů. U jednoho Slovenského pilota jsem zaregistroval kapotáže z pružné umělé hmoty. Karosérie se nejčastěji skládají z několika samostatných dílů pro snazší přístup k jednotlivým částem vozu a pro jednodušší výměnu pouze poškozeného dílu. Také kopyta na výrobu jsou pak jednodušší. Malé procento jezdců používá karoserii vcelku. To má výhodu ve velmi rychlé demontáži a následnému okamžitému přístupu ke všem částem vozu, nevýhoda je, že se po kolizi nedá poškozená část vyměnit, ale pouze provizorně opravit. Všechny karosérie se lakují běžně jako osobní vozy. Na rám se přidělávají opět několika způsoby. Nejjednodušší systém uchycení je šroubem s podložkou. Nevýhoda spočívá v poměrně dlouhé době montáže a demontáže. Dále pak nastává problém při poškození závitu v rámu a nebo při poškození a nebo zanesení hlavy šroubu (křižák, tisícihran). To pak v časové tísni mechaniky velmi zdržuje. Další způsob je ten, že na rámu jsou navařeny krátké kolíčky příčně provrtané. Kapotáž má v tomto místě otvor, kterým se na kolíček nasadí a do otvoru se zasune závlačka. Je to velmi rychlé pro mechaniky, a možná nejčastěji používané. Nevýhoda spočívá v tom, že pojišťovací závlačku může vyrazit kámen a nebo dochází k trhání kapotáže v místě provrtání. To proto, že spoj je volný a karosérie pak příliš vibruje. Nakonec se zmíním o bajonetovém uchycení, které používají spíše zahraniční konstruktéři. Na rámu vozu jsou navařeny obdélníkové podložky s oválnou dírou. V kapotáži jsou pak na přesných místech nanýtovány speciální podložky s dírou, kterou prochází kolíček tvaru „T“, následuje pružinka a poměrně velká plochá hlava šroubu se širokou drážkou. Mechanik potom pouze zatlačí šroubovákem na hlavu a otočí o čtvrt otáčky. To samé při montáži. Jednoduché řešení, ohromně rychlé pro mechaniky, avšak dosti nákladné. Spojení je pevné a kapotáž se netrhá.

Rám je svařený z trubek různého průměru a různého materiálu. Je to nejpodstatnější část závodního speciálu, protože dobře zkonstruovaný rám spolu s kvalitním odpružením je 75% úspěchu vozu. Svařuje se ve speciálních přípravcích a při jeho stavbě se používá i leaserového paprsku kvůli naprosté přesnosti. Sváry musí být naprosto precizní a kvůli pevnosti se nezabrušují. Na spodek se šroubuje podlaha ze silného duralového nebo hliníkového plechu. Každý rám má na sobě vyražené číslo shodné s číslem uvedeným ve sportovním průkazu závodního vozu, a značku od technických komisařů. Stavba a přihlášení nového závodního speciálu spolu s vystavením nového sportovního průkazu podléhá poplatku Federace Automobilového Sportu. Každý rám musí mít žlutou nebo červenou barvou označené místo, za které je možné speciál zvednout nebo táhnout. A to vpředu i vzadu. Neoznačení tohoto bodu může být důvodem nepřipuštění vozidla na start. Toto techničtí komisaři také velmi často kontrolují.

Pružící a tlumící jednotky jsou u autokrosových speciálů nesmírně důležité jak jsem již uvedl ve stati o rámu. Výrobců tlumičů pro autokros je poměrně dost, takže záleží na jezdci, která značka mu nejlépe vyhovuje a na které má dostatek finančních prostředků. Tlumičů je velká škála: bez vyrovnávacích nádob, s vyrovnávacími nádobami přímo na tlumiči a nebo mimo tlumič. Pružiny se používají buďto obyčejné a nebo progresívní. Místo progresívní pružiny se dají použít třeba dvě různé, každou s jiným stoupáním případně jiným průměrem drátu. Na tlumičích se dá seřizovat průtok hydraulické kapaliny při kompresi, při dekompresi, tvrdost, a světlá výška vozu. Je to však velmi složité. Většina jezdců si chrání tlumiče plastem nebo gumou proti odletujícím kamenům a nebo blátu. Jsou umístěny vně vozu, vyjímečně mohou být i uvnitř. Někteří mechanici na delší cesty stahují buginy k přepravníku natvrdo tak, aby se nemohly za jízdy pohupovat a tím tlumiče šetří. Z vlastní zkušenosti mohu potvrdit, že párkrát jsme „bugíska“ nestáhli a když jsme ho vyndávali z autobusu, byly tlumiče ohřáté.

Další záležitost, která má obrovský podíl na jízdních vlastnostech sportovního vozu. Pneumatik je mnoho rozměrů, ať co do průměru, tak i do šířky. Dále je mnoho dezénů od „hrabalek“ do bláta až po slicky na tvrdé a „pogumované“ tratě. Některé pneumatiky mají jiný vzorek na levé a pravé polovině dezénu. Takovým se říká „směrové“. Zde se musí nutně dodržet, jestli je pneumatika na pravou anebo levou stranu vozu, a samozřejmě se musí dodržet i směr otáčení gumy za jízdy. Ale to není tak složité, jak to vypadá. Dále se liší použitou směsí od tvrdé až po tu nejměkčí. A nakonec je tu i mnoho výrobců závodních pneumatik, takže je to docela složité na každou rozjížďku ideálně auto obout, obzvláště když se mění podmínky kvůli počasí a nebo nevhodnému kropení tratě. Je nesmírně důležité, aby si jezdec sám dokázal říci, které pneumatiky a kam obout. Hustí se podle typu pneumatiky a povrchu tratě. Od 1,1 až po 1,8atm. Proti osobnímu vozu je to poměrně málo. Pneumatiky se vozí na závody již obuté na ráfkách, protože je nutné, aby byly okamžitě k dispozici nehledě na to, že bez speciálního přezouvacího zařízení je na ráfku nelze přehodit. Většina pilotů je vozí s sebou na zahrádce přepravníku. Jsou velmi drahé a existují tratě, kde se za jediný závod zničí i celé dvě sady gum.

V autokrosu se používají výhradně kotoučové brzdy a to na všech čtyřech kolech. Brzdiče jsou nejrůznějšího původu. Některé jsou vyráběny v malých sériích speciálně pro autokros. Konstruktéři lehčích vozů používají brzdiče ze silničních motocyklů, protože mají velkou účinnost a nízkou hmotnost. U čtyřlitrů se používají brzdiče i z osobních vozů. Brzdové destičky jsou speciální pro vysokou zátěž a teplotu. Brzdiče bývají dvou, čtyř a šestipístkové. Kotouče jsou z velmi kvalitní oceli, aby při vysokých teplotách (až 800 st.C) nedocházelo k deformaci. Mají buďto klasický kruhový tvar, nebo jsou po obvodě vyřezány laserem do nepravidelných tvarů, aby se brzdy nezanášely blátem a prachem. Z tohoto důvodu jsou velmi často provrtány nebo vyřezány i na činné ploše. Kotouče jsou jednoduché bez vnitřního chlazení. Nepoužívají se posilovače brzd. Kapalina je s co nejvyšším bodem varu, aby nedocházelo k zavzdušňování brzdového systému. Objevují se také pokusy, jako například dva brzdové pedály (přední a zadní náprava), nebo ruční brzda jen na určitou nápravu. Výsledky mi zatím nejsou až tak úplně známy. Brzdy bývají umístěné uvnitř kola, nebo uvnitř vozu hned vedle převodovky nebo diferenciálu. Výhody a nevýhody: u brzd umístěných uvnitř: nezanáší se blátem a prachem, neztrácí účinnost na mokré trati, brzdové hadičky nejsou ohrožené odletujícími kameny, lepší a rychlejší přístup při opravě, snížená neodpružená hmota, menší pravděpodobnost poškození při havárii, kratší brzdové vedení, menší namáhání ramen zavěšení kol na krut. Nevýhoda je v nižší možnosti chlazení a daleko většímu namáhání poloos a homokinetických kloubů. Brzdy umístěné v kolech: nevýhody: větší pravděpodobnost poškození, větší opotřebení hlínou uvnitř ráfku kola(obrušuje brzdič), nebezpečí proražení brzdové hadičky kameny, složitější přístup pro mechaniky při opravě, vyšší neodpružená hmota, rychlejší ubývání brzdových destiček vlivem bláta a prachu, měnící se brzdové podmínky vlivem počasí, delší brzdové potrubí a větší namáhání ramen zavěšení kol na krut. Výhoda je pouze v lepším chlazení a menším namáhání hřídelů a kloubů. Všechny autokrosové speciály musí mít ruční brzdu, ale závodníci ji téměř nepoužívají. Daleko častěji je vidět klín nebo kámen za, nebo před kolem.

Tyto popisy platí víceméně všeobecně pro všechny divize.

Text: Martin Čech