Převody
S popisem pohonu kol začnu u Junior Buggy. Vzhledem k tomu, že se v těchto speciálech používají čtyřdobé motocyklové motory, tak i přenos síly má svá specifika. Většinou převodovka zůstává v monobloku s motorem, pouze se oproti sériové převodovce mění materiál ozubených kol a někdy převodový poměr. Z toho vyplývá, že řazení u těchto převodovek je sekvenční. To znamená, že se řadí pouze v jedné ose nahoru nebo dolů. Je to rychlé, ale nelze přeřadit rovnou třeba ze čtyřky na dvojku. Jednotlivé kvalty se musí postupně „odcvakat“. To už pak tak rychlé zase není. Pohon předních i zadních kol je zajištěn speciálními řetězy vedenými složitou soustavou vodítek, kladek, napínáků a krytů. Řetěz je náročnější na údržbu a také poruchovější nežli klasický kardan, ale je mnohem rychleji opravitelný a dává možnost mnohem rychleji měnit celkový převod a nebo poměr pohonu mezi předními a zadními koly. Vše musí být dimenzované na přenos výkonu okolo 130 koní v prachu nebo blátě. Motocyklové motory nemají zpátečku, ale technické předpisy jí v autokrosu striktně vyžadují. Vše se vyřešilo šalamounsky: na řetěz pohonu kol se přidal ještě jeden samostatný startér tak, aby při zapnutí měl opačné otáčky než motor. Předpisům se vyhovělo, ale účinnost tohoto řešení je velmi malá.
Nejrozmanitější převody však naleznete u šestnáctistovek. U bugin, které používají v této třídě také motocyklové motory je princip stejný jako u Junior Buggy, pouze musí být vše zkonstruováno na dvojnásobný výkon. Složitější je situace u vozů používajících automobilové motory. V této kategorii se používají tři druhy řazení: a) klasické řazení jako u osobního vozu, tzv.“háčko“; b) sekvenční řazení jako u motocyklu; c) hydraulické řazení s ovládáním na volantu vozu podobně jako u Formule 1. Převodovka nelze použít ze sériového vozu. Z té se použije pouze upravený obal. Převodová kola jsou ze speciálních velmi odolných ocelí. Obyčejně je k dispozici několik sad převodů na jednu převodovou skříň s různým počtem ozubených kol. Synchronizace se nepoužívá. Ke skříni je ještě přišroubovaná jedna menší skříň (prdelka), která obsahuje sestupová kola. Toto zařízení umožňuje vyvedení kardanu k pohonu předních kol. Záměnou těchto sestupových kol se dá poměrně rychle měnit poměr otáček předních a zadních kol. Kardan pak vede vnitřkem vozu do přední části a obsahuje několik kloubů. Ve špičce je pak přišroubovaný k diferenciálu a odtud se přenáší pomocí poloos na kola. Zadní kola jsou poháněna z diferenciálu ukrytém ve skříni převodovky. Nejčastěji se používají čtyřstupňové převodovky, ale už jsem se setkal i se sekvenční sedmičkou. Záleží na přání jezdce a zkušenostech konstruktéra. O hydraulickém řazení se toho zatím moc neví, je teprve ve stádiu konstrukce a zkoušek. Jeden čas s touto novinkou vyrazil Láďa Hanák, ale brzy se vrátil ke klasické mechanické sekvenci. Letos s projektem hydraulického řazení laškuje Ondra Musil. Obecně se míní, že to bude buďto ohromná bomba, nebo ohromný propadák. Nic mezi.
U nejsilnějších čtyřlitrových speciálů se nejčastěji používá čtyřstupňová převodovka s přesným a krátkým řazením do H a jen malé procento pilotů používá sekvenci. Vše je velmi robustní a konstruované pro výkony přes 400 koní. Převodovka je velmi choulostivá záležitost. Obal je poměrně křehký (nízká váha) a tak vadí každý sebemenší náraz ať od soupeře či o trať. Když v převodovce něco nefunguje přesně jak má, tak se ve většině případů roztrhne. Zpátečka má pojistku, aby se nemohla zařadit omylem nebo sama. Vlastní systém řazení a konstrukce zpátečky je pro velkou část používaných převodovek dosti problematická, proto ji jezdci používají pouze velmi omezeně. Daleko častěji je vidět, že mechanici raději vůz pozadu tlačí. Je to i bezpečnější, protože jezdec z takového auta prostě dozadu nevidí a depa bývají přeplněna. Převodovka u čtyřlitrů vydrží bez repase tak asi 300 – 400km, pokud ovšem nenastane problém dříve. Vyndává se z auta po každém závodě (musí se rozebrat a vyčistit spojka) a tak se alespoň vizuálně kontroluje. Je do rámu přišroubovaná napevno bez silentbloků, jak je běžné u sériových vozů.
Text a foto: Martin Čech
