Zavěšení zadních kol: u autokrosových speciálů se používá převážně jen dvou typů náprav. A to buď víceprvková: s příčnými a podélnými rameny, a nebo kyvadlová. Tu jezdci a mechanici znají pouze pod názvem „šmajdavka“. Toto označení se používá proto, že při nárazu do této nápravy se začne kolo vlnit a auto takzvaně šmajdá. Každé z obou variant má své výhody a nevýhody. Šmajdavka je jednodušší, robustnější, ale těžší. U víceprvkové nápravy je tomu naopak. Na jedné straně závodního vozu se skládá z jednoho podélného, dosti robustního ramena, které je přes kloub (většinou unibal) spojené s rámem. Na tomto rameni bývají držáky brzdičů, pružících a tlumících jednotek, blatníků a ložisko zadního kola. Příčně drží tuto nápravu robustní poloosa, která tvoří zároveň rameno. Tato poloosa je pak uchycena do pevně přišroubované převodovky. Tím je zabráněno posuvu kola do stran při průjezdu zatáček. S převodovkou je spojeno robustním křížovým kloubem. Na této nápravě se vlastně nemá co porouchat, pokud nedojde k deformaci vlivem nárazu. Nejslabší místo je ložisko a křížový kloub, ale to se porouchá málo kdy. Odklon kola je přímo úměrný momentální světlé výšce vozu. Čím je rám blíž k zemi, tím je odklon větší a naopak.
Víceprvková lichoběžníková náprava má také podélné rameno, ale mnohem subtilnější a lehčí. Držáky jsou stejné jako u šmajdavky, navíc tam jsou pouze držáky příčných ramen (příčným ramenům se říká kosti). Ložisko bývá menší a lehčí. Na každé straně vozu jsou kosti dvě, horní a dolní. Obě mají na svých koncích unibal a přes něj jsou spojeny na jedné straně s rámem a na straně druhé s podélným ramenem. Poloosa má pak dva homokinetické klouby. Jeden u kola a druhý u převodovky. Poloosa je mnohem slabší a lehčí než u šmajdavky. Odklon kol se při propérování mění jen velice nepatrně a nebo vůbec ne. Tato náprava má mnohem více seřizovacích prvků, je lehčí, ale náchylnější na náraz a je zde větší pravděpodobnost poruchy.
Zavěšení předních kol: zde je víceméně používán jeden druh nápravy (lichoběžníková víceprvková s trojúhelníkovými rameny). Zavěšení se liší jen nepatrně a to v použitém materiálu, průměru a síly stěny trubek ramen a v bodech uchycení k rámu. A také v rozměrech. Ale princip je stále stejný. Skládá se z horního a dolního trojúhelníkového ramena. K dolnímu rameni je přivařen držák odpružení. Na špici ramen jsou klouby, které umožňují výkyv nápravy vertikálním směrem a zároveň slouží jako ložiska rejdového čepu. Na druhé straně ramena jsou buďto dvě ložisková pouzdra, nebo dva unibaly. Přes ně jsou uchycena ramena výkyvně k rámu. Na straně u kola je pak náboj (hlava). Ta je otočná do stran. Na ní jsou držáky blatníků, držáky brzdových třmenů (u vnějších brzd), páka tyče řízení a uvnitř je ložisko, kterým prochází poloosa. Odklon kola se při propružení mění jen minimálně, nebo vůbec. Na přední nápravě se seřizuje sbíhavost kol, odklon kol, záklon rejdového čepu a odpružení. Poloosa je tenčí z velmi kvalitního materiálu a má také dva homokinetické klouby. Tato náprava je vystavena ohromnému množství odletujících kamenů, prachu a případně bláta, takže ji mechanici kontrolují velmi pečlivě po každé rozjížďce. Někteří jezdci chrání ramena přední nápravy proti těmto vlivům plastovými bandážemi.
Text: Martin Čech
